图为在柳州鹧鸪江码头上正在装载钢材的船只。记者卿要林摄
近日，柳钢一纸司函引发了柳州市船务运输业的一场“地震”，该司函大意为：11月30日以前，各承运柳钢钢材的船务运输公司需向其缴纳800万元的货物风险保证金，逾期未缴纳的，将取消其柳钢货物运输资格。
在柳州的船运业中，近30家船务公司中就有20家依靠运输柳钢钢材生存。柳钢此举，让众多船务公司感受到了“生死攸关”的压力。
800万保证金引发“地震”
面对这纸司函，柳州市的船运企业纷纷“叫苦不迭”。
“我们船运行业现在已是微利经营，哪里有那么多资金？”近日，多家船运企业老总向记者诉苦，他们说，目前由水路运往广州方向的钢材,运价是90元/吨，2011年之前的枯水期运价是110元/吨，而同期物价上涨了10，税收也增加了不少。此外，在运输过程中，船运企业还要受到进港公路运输、码头吊装，以及代理经销商等环节的层层分割，最后船运企业得到的利润已经所剩无几。
其中一名老总还报怨，运柳钢的钢材，运费都是两三个月后才能结算，如果交了800万保证金，再加上两三个月数百万运费，一个企业就有上千万的资金押在柳钢那里，这对于原本规模就不大的多数船运企业来说，无疑是“雪上加霜”。
在船运企业老总们看来，柳钢的这一做法即不合理也不公平。他们表示，在以往的货运环节中，柳钢是最没有损失的一方。一家船务公司老总说，船务公司真正与柳钢打交道的情况不多，通常情况下，都是与钢材经销商直接联系，经销商购买了钢材，双方达成运输意向后，船务公司与经销商一起，在柳钢签一个三方合同，备个案就行了。
这名老总说，因为货物价值高，行船走水难免意外，他们比较小心谨慎，都要购买船员、船舶以及货物等保险，而且货物险的保额往往高于货物的价值。如果在运输过程中发生意外，造成货物损失，都是由船务公司与经销商自行协商解决。发生意外后，有时保险公司没能赔偿这么快，还是船务公司先行向经销商垫付赔偿款。
在这一过程中，柳钢并没有遭受过损失。他们认为，如果说要缴纳货物风险保证金，也应该是交给经销商，而非柳钢。
企业要货物保证金合理吗？
企业要求承运单位缴纳货物风险保证金，这是否是行业惯例？外地企业有过这样的情形吗？柳钢方面又是出于什么考虑，要求承运其钢材的船务企业缴纳这800万货物保证金的呢？
采访中，船务公司的老总纷纷表示，在行业内，都没有听说过这样的情况，船务企业老总们咨询律师，这一做法是否有违法违规之嫌？律师的答复是，这是企业的商业行为，无法过多苟责。
对于风险保证金的说法，柳州市港航管理处相关负责人也表示，头一次听说。这名负责人认为，柳钢单方提出要求船务企业交800万元保证金，似乎有些霸道和草率。由于这纸司函只有短短几行字，并未提及其他内容，该负责人认为，如果船务企业都交了这800万保证金，汇集起来就有上亿资金，那么每年的利息怎么算？如果有企业退出，这800万又怎么退？这些细节都是要考虑的，而不是一纸司函就能解决的。
那么，柳钢方面又是出于什么样的考虑呢？昨日下午，柳钢物流公司的负责人接受了记者采访。
这名负责人表示，该物流公司是今年8月份新成立的，计划把原先“各自为战”的钢材配送，通过物流公司制定的标准化、信息化流程进行规范管理，类似于目前的淘宝模式，货主只要通过电脑或手机就可实时了解货物的动向。
之所以要收取这笔保证金，是为了企业财产保全不流失。他说，运输过程中，一旦涉及船舶违规操作造成的意外，保险公司是不赔的，船务公司一旦赔付不起破产了，那么风险就会转嫁到柳钢身上；此外，如今的物流行业往往带有金融属性，钢材运输过程，涉及到银行方面的贷款等情况，经销商一旦出问题，银行最终还是会找到柳钢。
而有这笔钱在，不仅能避免上述风险，还能让船运公司更好地按柳钢物流公司的标准化来运作。该负责人说，好处一是柳钢可全程跟踪货物流向，杜绝“串货”（为赚取地域差价而走私钢材）；二是可将原来一些“空壳”公司（指自己没有船，拿到货后去找个体船承运的代理公司）清理出局，让真正跑运输的船务公司得到实惠；三是按标准化运作，运价透明，运输效率会大大提升。
他表示，其实柳钢并非那么“不近人情”，对于小型船务公司，柳钢还给出政策，让他们合并成为一家公司，一起来承担这笔保证金，整合运力对提高运输效率更有好处。
在这名负责人看来，如果柳钢通过招投的方式重新“筛选”运输合作伙伴，设定的准入“门槛”会更高，对柳州航运企业的冲击会更大。目前，他们采取的这种做法，实际上还是保护了相当部分的柳州航运企业。
货种单一成柳州船运软肋
记者从柳州市港航管理处港口管理科了解到，2013年，柳州市港口年货物吞吐量为238万吨，其中90以上都是由柳州往外运的货物，而且主要是以柳钢的钢材为主，从外面运进来的货物很少。这也说明，柳州水运的生态链相当单一，大部分水运企业依附着柳钢生存。
“并不是没有其他的货物，只是柳钢钢材占到了货物总量的80以上”柳州市港航管理处负责人告诉记者，柳州是工业城市，需要往外运输的货物并不少，比如说柳微、柳工、五菱的汽车，两面针的日化用品，柳化的化工产品，柳泥的水泥，还有白糖等等，不过，像两面针的日化用品，产值高，但运输量却是无法与钢材相提并论的。
另一方面，柳州的船务公司并不是没有想过拓展柳钢之外的运输业务。一名船务公司老总说，此前，他们也跟五菱等汽车公司联系洽谈过，想让汽车通过水路运输。但他们对自己的船舶进行了测量，如果要运汽车，得对船舶进行改造。而在码头没有专业汽车滚装设备的情况下，汽车到码头要吊装上船，到达目的地，还要吊装下船，如此算下来，所产生的吊装费、运费等也并不便宜，这块业务也就搁浅了。
港航管理处负责人告诉记者，运输汽车等大型货件，需要建设专用的船舶和滚装码头，这些都需要大笔资金投入。在汽车运输没有形成水路“习惯”前，没有哪一家船务公司敢首吃这个“螃蟹”。
长年以来，柳州市的航运企业与柳钢就是这么相互依存的，这名负责人认为，不能单说船运是靠柳钢生存，因为钢材要运出去，也得依靠柳州的这些船务公司。
柳州水运格局或面临巨变
采访中，一名船务公司老总告诉记者，目前他们公司承运的钢材，只占到柳钢年产很小的一部份，随着西江黄金水道概念的崛起，他们看到了柳州未来水运的希望，加上柳州市政府大搞码头等配套设施建设，各家船务企业多多少少都投钱搞起了船舶更新换代，以扩大再生产。
这也是航务企业面对司函“喊穷”的原因之一。一艘上千吨级的货船造价在100多万元，两千吨级的货船造价要200多万，一家船务公司更新三五艘是很正常的，为的就是“黄金水道”的水运“大蛋糕”。据船务行业粗略统计，柳州市今有20多家船运企业，近300艘长航货船，近30万吨运力的水运规模，大规模的投放使这些企业积累的资金用光，甚至负债。
“我们柳州水运搞了二十多年，没有功劳也有苦劳。”不少船务企业对柳钢的做法难以接受。近日，10多家船务企业联合起来以柳州市港航交通协会的名义，向柳州市政府、交通主管部门等上级单位递交了请求协调撤销柳钢“缴纳货物风险保证金制度”的报告，希望由相关部门出面，帮助他们与柳钢进行协商，取消或降低风险保险金。
在报告中，船运公司认为，虽然现在大家都知道经济不景气，但是水运企业一直在货源不足、物价高起，航道不畅的情况下，克服困难，尽心尽力为柳钢钢材运输服务，柳钢每年约500万吨钢材通过水路运往全国各地，离开不柳州水路运输企业的功劳。
目前，离30日还有不到一个月的时间，船务企业仍在观望中。而柳州交通主管部门也将于近日把了解到的情况形成报告上报柳州市政府。
柳州市的船运企业会面临着什么样的变数？柳州水运将会向哪个方向发展？是否会重新洗牌？一切都是未知数。(岑琴)
