本报记者董文锋本报通讯员王秋霞谢殿武
1.07亿吨、1.61亿吨。
这是2013年西江水道港口货物吞吐量和货运量的统计，也意味着，广西2008年提出的打造西江亿吨黄金水道的目标初步实现。
但还有一组数字，同样值得关注：
南宁港总吞吐能力达1700万吨，而下游西津船闸年过闸量仅650万吨，极大制约了首府“通江达海”；
同是受制于船闸限制，工业重镇柳州80的货物只得放弃“廉价”的水运，产品竞争力削弱；
因过船设施建设滞后，红水河断航近40年，相邻云贵两省无法借道出海，直喊“着急”。
一座闸拦死一条江
从柳州出发，沿柳江下行，可直达粤港澳，水运优势可谓得天独厚。但常年来，柳州水运却不得不面临“吃不饱”的尴尬。
柳钢集团年货运量达5000多万吨，仅700万吨走水运，这其中只有30左右的货物在柳州启运，其余要先用汽车拉到象州、武宣再上船。“确实是无奈之举，这么一折腾，产品运到广州成本每吨增加13元。”
“水路每单位运价不到5分钱，而铁路是其6倍，公路是其13倍。”柳钢集团汽车运输公司总经理闫祖继做过统计，“水运的廉价优势无可替代，若能解决柳江通航问题，集团年利润能翻几倍，产品竞争力会有大幅提升。”
“卡脖子”源于下游25公里处的红花电站船闸。
站在大坝上俯瞰，红花电站将整条柳江拦腰截断，所谓船闸，其实只是在大坝边缘留出的一条10多米宽的水道，年设计过闸量仅490万吨，下游只能通行500吨级船舶。“现在省级货运发展迅速，绝大多数运输船舶都已超千吨级，根本无法过闸进柳州港区装货。”
“枯水期过闸还要减载，丰水期候闸要3-4天，整条柳江算是被这座闸给拦死了。”闫祖继深有感触，“事实上，红花船闸年过闸量已达700多万吨，算是超负荷运行多年，但仍远不能满足柳州水运发展需要。”
受船闸和航道困扰的，并不只柳钢一家企业。
柳汽公司年产汽车近200万辆，占全国的8.5，全部靠货车外运，“水运完全指望不上”。
水泥本最适合水运，但鱼峰水泥公司的大部分产品却要到武宣启运，甚至走火车到贵港再转水运。
“阻梗”也不唯红花船闸。由于水利枢纽建设“重发电、轻航运”，西江水道上的40座主要枢纽闸坝中，有12座存在阻航碍航问题。
位于航运干线的西津枢纽船闸，是南宁通往广州的必经之路。目前，南宁-广州全线已具备2000吨级船舶通行能力，加之上游百色、崇左港口码头开工建设，大型船舶过闸量逐年攀升。“仅六景作业区就建有10个2000吨级泊位，年吞吐能力超过360万吨。”
“但作为‘咽喉’的西津船闸，年设计过闸量才650万吨。”南宁市黄金水道办主任黄智平感叹，“由于通航能力不足，上游许多企业只得舍近求远，将货物运到钦州改走海运。”
同处于西江干线的长洲枢纽一、二线船闸，年设计过闸量3000万吨，实际过闸量却达7000多万吨，最多时有1500多艘船滞航，候闸期长达数月。
（下转第二版）
（上接第一版）“看似‘流金淌银’，若不加快船闸、航道等基础设施改善，西江黄金水道有多少优势可发挥，多少潜力可挖掘，这些都该打上问号。”西江集团柳州投资公司顾问周闯的一席话，发人深省。
云贵借道出海受阻
两年前，贵州白层港新港港务有限公司与广西合作，在红水河龙滩枢纽的上下游各建一个码头，开始从事“翻坝”运输。
“翻坝其实是被逼出来的。”公司副总经理凌启明说，“龙滩枢纽于2008年底投产发电，至今都没有修建任何过船设施，下游枢纽船闸虽建有升船机，但等级仅为250吨，只能走小型船舶。”
“一艘1000吨级船运货物，要先用汽车翻过龙滩运到下游码头，再分别装在三艘300吨级的船上，通过岩滩，在大化回水区再次过驳并恢复到1000吨级船舶，最终从来宾港进入西江。”
凌启明道出了翻坝的艰难，“虽然折腾，但与铁路、公路相比，运输成本还是低不少。但上游企业更希望能尽快修建和改善过船设施，早日能让贵州产品借道广西，实现通江达海。”
作为国家规划建设的西南水运出海中线通道，红水河上达资源丰富的云贵腹地，中联西江航运干线。自上世纪70年代起，红水河开始大规模水电开发，相继建成大化、岩滩、龙滩等6座水利枢纽，但因缺乏有效过船设施，致使红水河断航长达38年。
“受过船设施的限制，红水河水运优势无法发挥，上游云贵地区和桂西北的煤炭、石粉等适合水运的货物，只能选择成本更高的铁路、公路运输。”广西西江开发投资集团董事长韦勇球说，“红水河腹地丰富的矿藏资源优势，一直未能转化为经济优势。”
心急的不只广西。贵州省交通运输厅副厅长韩剑波同样感同身受：“由于运输能力的限制，红水河上游腹地矿藏生产长期处于‘以运定产’的状态，而这一区域正是滇黔桂石漠化集中连片贫困地区，沿江百姓守着富矿却难以致富，怎能不让人心急。”
除红水河外，西南水运出海南通道—右江、北通道—柳江黔江也都面临船闸和过船设施的制约，断航现象严峻。右江上游百色枢纽升船机建设缓慢，致使右江断航超过8年，云南货物无法通过百色向东出海。柳江上游建有4座电站，在设计船闸时同样未考虑水运需求，过闸能力甚至不到100吨，成为贵州水运经柳州到达广州的主要障碍。
政企联动破解难题
台泥（贵港）水泥有限公司项目，是第二届中国-东盟博览会重点签约项目，年产水泥1000万吨。公司品质处处长蒋政道告诉记者：“集团选择在贵港投资，主要看中这里的水运条件。”
“贵港到广州可常年通行2000吨级船舶，航道条件十分优越，公司每月有40万吨水泥是通过水运销往珠三角的。”但让蒋政道未曾想到的是，位于下游的长洲一、二线船闸成为阻碍，丰水期候闸时间甚至要几个月。
正值初冬，梧州航段刚刚进入枯水期，记者看到，长洲一、二线船闸上下游候闸船舶已有400多艘。“今年算是好的，往年这时，候闸船舶要比现在多一倍。”梧州市通洲物流公司总经理林星源说，“随着西江航运的快速发展，长洲一、二线船闸实际过闸量已达7000多万吨，是设计过闸量的两倍多，早已不堪重负。”
可喜的是，工期4年多的长洲三、四线船闸将于2014年年底基本建成具备通航条件，四座船闸总通过能力可达1.36亿吨，届时长洲滞航状况将得到有效解决。
但遗憾的是，受资金和建设用地影响，截至11月初，除长洲三、四线船闸，老口航运枢纽船闸和今年7月开工建设的贵港枢纽二线船闸外，西江航线其余船闸和过船设施改扩建均没有实质性进展，造成“上游断航、中游不畅”，极大制约了经济带水运通道建设。
“资金是主要因素。”自治区政协常委钱学明曾作过深入调研，“仅是改扩建船闸和过船设施，预算投资就达100亿元，完全由政府财政投入，难度很大。而长期以来，西江流域枢纽船闸建设形成了中央国企、地方国企、民营企业为主体的多元投资格局。这些业主多从自身效益考虑，认为船闸属于公益性质，投资大、回报低，不愿投钱建设。”
“西江航线水利枢纽隶属水利、交通、电力等不同部门，彼此间缺少协同配合，关键节点船闸和过船设施建设管理滞后引发‘短板效应’，阻碍了西江运输大动脉的安全畅通。”钱学明认为，随着西江货运量的增长，若不加快改扩建，还会有更多枢纽船闸成为通航瓶颈。
为此，韦勇球建议政府在加大投入的同时，可采取“国家支持一点、财政补贴一点、受益业主资助一点、收费弥补一点、电价提成一点、银行多贷一点”的“六个一点”筹措办法，区市联动、共同发力，解决船闸改扩建资金不足的问题。
为提高西江黄金水道通航效率，广西多位政协委员也提出建议，可在西江水系设置一个集海事、航道、公安及船闸运行于一体的管理机构，统一指挥、统一协调、统一管理船闸及船舶过闸有关事务，以保障船闸正常运营。
