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西江“工业重镇”构建东联立体通道

发布日期:2016/3/9 5:33:24 浏览:658

2014年柳州钢材运往广东方向达530万吨,占钢材外发总量的48。图为东风柳汽工厂。南方日报记者丁铨摄

11月20日,柳江边上,清晨的雾气尚未散去,鹧鸪江码头的装载工人已早早地忙碌起来,几艘千吨级货船装载柳钢集团所产钢材后从这里启航,压着沉甸甸的水花沿江而下,经过将近1000公里的长途跋涉后,其中约三分之一的钢材会在佛山乐从、澜石等钢材集散地进行分发,而另外三分之二则会借道高明、鹤山等内河码头进行中转,顺着东南沿海运到长三角等地区。

根据柳州市铁航办提供的数据,2014年柳州通过各种运输方式发往广东方向的钢材达530万吨,占钢材外发总量的48。

钢材贸易只是柳州与佛山经济往来的纽带之一。作为西江经济带上的工业重镇,柳州以十三分之一的人口创造出广西四分之一的工业产值,2014年规模以上工业产值迈上4000亿台阶,形成了汽车、冶金、机械三大主导产业,而珠三角是其最重要的目标市场和产品中转地,每年有20万辆汽车、70万吨双氧水销往广东。

和密切的经济往来形成鲜明对比,目前柳州连接珠三角的物流体系并不顺畅,公路货运占整个运输比例的80,而成本更低的铁路和水运占比仅20。

“向东融入珠三角是柳州十三五规划的重要战略。”柳州市委常委、常务副市长刘传林表示,为了加强与珠三角的联动,柳州正在全力争取柳州到广州、柳州到韶关两条铁路专线的落地建设,并为西江黄金水道的建设提前布局,“随着柳江航道的渠化,届时2000吨级的货船可以从珠江口直接驶到柳州。”

统筹:叶能军撰文:孙景锋蓝志凌李高宽

高明成为柳州重要中转港

时值初冬,虽然汛期已经过去了近两个月,但连日的大雨让这座依江而建的城市迎来了76年未遇的初冬洪峰,水位的上升让夜游柳江等水上项目被迫中止,让不少游客雅兴受阻。但对于柳州的航运企业来说,水位的上升意味着柳江航道可以通航更大吨位的船只。

“水位对于航运业的影响很大,一般4月到9月份的丰水期柳江航道可以走2000吨级的船,而枯水期只能走1000吨船。”广西柳州泰升航运有限责任公司董事长刘广明介绍,目前从柳州到广东的船只每天只有70到80艘,这并不能充分满足两地密切的经济往来需求。

陈永文介绍,珠江—西江经济带上升为国家战略后,柳州与佛山、三地多家航运公司(集团)共同成立了“港航协会”,合力探索从珠西到长三角的“江海联运”模式。目前柳州港口正与佛山高明港、顺德港、江门鹤山港等亲密合作,特别是与高明港及鹤山港建立了信息互通平台,将高明作为柳州的出海停靠港口,大宗货品先由内河货轮运至高明港,再由高明港中转出海,“目前柳州有近400万吨钢材通过高明等港口进行中转”。

事实上,凭借地处珠西经济带关键节点的区位优势,通过实施“东靠西连”战略,目前高明区已构建起立足华南、融入广佛、辐射粤西乃至西南的交通大格局。目前,高明珠江货运码头已成为西江流域吞吐量最大的集装箱码头。看重高明良好的区位优势和较为扎实的产业基础,总投资15亿元的普洛斯现代物流园落户高明,将打造华南地区标杆性现代供应链管理服务中心。

立足于现有发展基础及依托“珠西战略”政策红利,高明区规划、交通运输等部门已提出大力发展临港经济的设想,希望把高明建设成为珠三角地区重要的内陆物流集散中心、西江下游的驳船调运中转平台,进而把高明港纳入全球海运和物流服务网络,深层次地服务于广州、深圳珠海香港等航运中心。

从252万吨到5000万吨蕴含巨大机遇

虽然坐拥柳江这一便利的水路通道,柳州的水运事业发展并不顺利,作为西江主干道第二大支流,柳江弯多滩险,暗礁密布,航道一直处于较低等级。柳州市交通局总工程师周密介绍,2014年柳州港的货物吞吐量仅为252.3万吨,而通过公路实现的货运总量达到了13306万吨。

相对于铁路和公路运输,水运的成本最低,更加适合于的运输,“以钢材的运输为例,通过西江水路运输下来平均一公里每吨5分到6分钱,而铁路运费是水路的5-6倍,公路则是水路的8倍-9倍。”陈永文介绍,水运对于大宗商品的运输具有天然优势。

转机来自于大藤峡水利枢纽的建设。作为广西西江黄金水道战略的重要支点,位于柳、黔江下游的大藤峡水利枢纽于2014年正式动工建设,建成蓄水后将可渠化红水河和柳江航道279公里,把航道等级从原来的五级提升到二级以上。刘传林介绍,按照计划今年底大藤峡将基本完成主体工程的建设。

为了适应黄金水道的建设,提升航道的通航能力,目前柳州正在全力推动下游红花水电站二线闸门的建设。这座距柳州市区25公里的水电站建于2005年,由于以发电作为主要功能,在建设之初缺乏对通航能力的考虑,只能允许1000吨级的船只通航。

“我们正在与水电站的建设方密切沟通,全力推进2000吨级二线闸门的建设。”刘传林表示,随着两大瓶颈的打通,届时2000吨级船舶可直接从珠三角驶达柳州。柳州每年的水路货物运输量有望上升到5000万吨。

对于黄金水道的建设,刘广明充满了期待,“届时柳州占比九成以上的千吨级以下船只可能面临淘汰,2000吨的船会有很大需求,这里面有很大商机,希望能够与广东的船企合作。”

刘广民同时提到,自从珠江—西江经济带上升为国家战略之后,柳州港航集团有限公司正积极与沿线各港口商讨,希望能与珠三角地区,特别是西江下游的高明、鹤山、乐从等港口以观光 交通为核心,共同组建定期班轮,让客轮成为珠江、西江流域居民出行的交通方式之一。

建设柳广铁路可缩短400公里运程

11月21日,天还蒙蒙亮,柳州城区外环的桂柳高速已经熙熙攘攘,一辆辆长约9米的三层卡车,各载着20多辆产自本地的上汽通用五菱汽车,从这里出发,运往广东。作为广西的工业龙头城市,每天大量的农副产品、棉纺织品、汽车零配件等产品通过两条高速公路运往广东。

作为中国西南部区域性交通枢纽,目前柳州共有三条铁路贯穿,打通了其与中西部的货物交流,但继续往东走却遭遇“断头路”。事实上,广东广西直至贵广、南广两条高铁的开通,才真正缩短了两地的出行时间。可是,高铁带来了人流却依旧无法解决货物流通,“直到现在,广佛与柳州乃至整个广西的货物交换,还需要借道或是绕行湛江。”柳州市铁航办主任说。

因此,打通柳州至广佛的铁路货运“中线”,成了柳州多年的期盼。在铁航办办公室张贴的工作任务中,柳广铁路和柳韶铁路的建设推进成为其首要任务,其中柳广铁路正担当了两地货流“中线”作用。“修建柳广铁路的设想最早是由孙中山先生提出,可以说柳广铁路承载了柳州人百年的梦想。”刘传林称,这条铁路更被柳州人称作“生命线”。

广东珠三角地区一直是柳州重要的原材料供应地和产品目标市场所在地,仅以钢材为例,2014年,柳州钢材运往广东方向达530万吨,占钢材外发总量的48。

而根据柳州市铁航办提供的资料,当前柳州与广佛间的货物运输距离为824公里,柳广铁路一旦建成,运输距离将缩短至451公里,按照铁路货运平均价格每公里0.15元/吨来计算,到2020年可为企业节省运费19.5亿元。“顺德乐从又是全国钢材的聚集地,在经济下行的情况下,这一块运费的节省对于柳州和佛山企业都是极大的利好。”王昕称。

但由于种种因素,从2008年起开始论证的柳广铁路至今仍未被列入新开工项目。“柳广铁路的打通,不仅能加强柳州与广佛的交流,还能加强珠三角对于、、等西南地区的辐射力,缩短多地与珠三角的货运距离。”刘传林说,“生命线”的打通于两地有益,希望能够加强两地的交流合作,早日圆柳州的百年“铁路梦”。

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